什么是智能港？什么是智慧港？业界专家徐凯如是说：将信息系统与港口机械化相结合，信息系统支配港口机械的调度权，即半自动和全自动的码头，被称为“智能港”。

而智慧港，指的是整个港口除了自身装卸生产过程的智能化，还需要通过物联网、传感器广泛地感知更多信息，结合外部信息，由数据中心融合多维数据分析后，进行自主管理，体现出由知识系统代替人进行关键决策的特点，这就是“智慧港”。当前，我国港口正在从智能化走向智慧化。

一、聚焦港口智慧化

港口作为海陆连接点，作为物流枢纽，做为公转水，铁转水的重要环节，其智慧化受到广泛关注，港口的智慧化建设被视为提升港口核心竞争力的重要手段。

在船舶大型化的趋势下，对于吞吐量大、实力雄厚的港口来说，港口的智慧化应是“必争之地”，也是一个必然要经历的阶段。我国的港口吞吐量位居世界第一，世界十大港口中，我国独占7个，对港口智慧化有较大的需求。

所谓港口智慧化，应该包括两个层面，一是要实现港区内生产作业的智能化，同时还包括运营港区的组织的智能化；二是港口与港口、物流与航运企业之间生态的智能化。

智慧港口不仅是新技术创新的应用，更是生产关系的深刻变化，势必带来管理、组织、生产的改革、生产方式和业态的变化。

智慧港口的内在逻辑是以港口生产和管理为核心，扩展物流、跨境电商、金融、信息等各类服务，对港口生态圈和服务供应链上的各种信息进行感知、传递、归纳、整合以及智能分析，真正的让系统去战略分析和经营决策。

当前，全球现有近2000个集装箱港口都面临效率提升，人力成本增加的现实问题，智慧化是大势所趋。至于国内，虽然有上海洋山港，厦门港，青岛港等无人化的示范，但总体来说，港口企业多数正处于智能化初级阶段，体量大而竞争力不强，企业赢利能力弱。这还是指集装箱码头，如果指散货码头，还处在半自化，甚至传统的作业方式之下。

中国集装箱港口所处的智能化初级阶段，使其具备一定的信息化基础条件和比较成熟的生产运营，为开始的数字化转型和智慧化探索准备了基础，港口由智能化向智慧化发展成为必然。

国家也出台一系列政策文件对智慧港口的发展目标、发展方式、发展路径提供指导，例如，规划了“十四五”时期智慧港口发展的3个标志：基本建成自主知识产权的智能化港口综合系统、初步具备港口生态圈综合服务能力、初步形成全国智慧物流综合服务体系。

港口智慧化要覆盖到港口运营的各个板块，不仅触发港口技术革命，也提升了物流效率，降低了物流成本，是港口转型升级的重要抓手，也是综合软实力的重要标志。

随着当前经济全球化的加快，港口日益成为全球综合运输网络的神经中枢。在“一带一路”倡议及多种政策利好支持下，我国众多港口的吞吐量正逐年上升。

有资料表明，2020年我国港口集装箱吞吐量已经达到2.5亿标箱，港口已无法从根本上满足逐年增高的吞吐量预期，目前，各港一箱难求，就反映了这一趋势，港口向智慧化方向转型已是不得不选择的道路，必须提上提上议程。

二、自动驾驶打头阵

港口全面智慧化升级，自动驾驶是其中重要一环，也是第一步。为什么自动驾驶打头阵呢，一是现实需求，二是技术上可行。

先说现实需求。集装箱卡车在港口承担主要的转运任务，截止到2019年，在我国100万TEU吞吐量以上的集装箱码头，共配置了6,000-8,000 辆内集卡，拥有约15,000-20,000名集卡司机。

然而，集卡行业招工门槛高，用人成本高，作业环境恶劣，很多港口运输司机面临着老龄化问题，同时又很难补充年轻力量，港口运输对无人化替代的需求非常明显，在智慧港口升级大趋势下，正在成为自动驾驶的新战场。

再说技术可行，港口所在的作业区域，在一个相对封闭的环境里，为自动驾驶创造了落地的条件。相比港区外的高速公路集卡运输，港口码头作业区具有相对封闭、可控的特点，成为自动驾驶落地的首个应用场景。其实，无人驾驶在港口落地，不仅是集卡，还有无人驾驶起重机、无人跨运车等设备的落地，它们共同实现港口由劳动密集型产业向智能化、无人化的升级转型。

无人经济成为近几年人们所热议的话题，自动驾驶这类技术逐渐投入到实际应用，对传统领域进行智慧化改造，在港口的落地，也符合这一潮流。

近两年来国内涌现出了包括西井科技、主线科技、斯年智驾等港口自动驾驶公司，三一重工、经纬恒润等汽车产业公司也在积极布局。此外，像是元戎启行这种主做L4级无人出租车的公司，也在将自动驾驶技术“下放”到港口领域，推出了无人集卡。对于研发L4级别的自动驾驶公司来说，无人集卡是小菜一碟。

无人集卡，要对接现有港机系统，只有单车能力的自动驾驶解决方案并不能满足目前智慧码头的实际需求，更多的是需要向客户提供整体的调度系统，在原有生产作业系统间架起一个桥梁，将两个系统很好的衔接起来，进而提升整体的作业效率。

通过实时与车辆和调度系统共享数据，帮助集卡系统优化出最优路径，实现更加全面的感知能力，实现码头内任意两点间的水平移动及岸吊、正面吊、堆高机处的自动收送箱功能。

自动驾驶仅是港口智慧化的首要一步，面向港口的无人驾驶需要充分放在港口智慧化升级的整体趋势中来布局，要真正为客户创造价值。

三、落地关键是成本

港口的智慧化转型，本质上是在新一代信息技术驱动下，港口生产作业、管理和商业模式的一次深度变革和重构，这个重构过程，成本是绕不开的话题。

虽然港口智慧化是大势所趋，技术的变革始终推动着港口朝着更加高效，更加安全，以及更低的成本发展。但其推广使用却存在一些现实的障碍。从全寿命期成本看成本很低，但一次性的巨额投资令不少企业望而却步，加之建设回报周期长，让港口对智慧化建设十分谨慎。

目前，在我国，自动化码头技术已经逐渐成熟和完善，厦门远海自动化码头采用众多创新技术，上海港洋山深水港区四期码头，是全球规模最大、自动化程度最高的码头，随着这些智能化港口运营经验的积累，相关技术在不断突破与成熟。但厦门港和上海港的自动化码头，几十亿元的高投入也令不少集装箱码头“望洋兴叹”。

我国世界性大港数量多，所以有较多的港口有足够的资金投到港口的智慧化中。即便如此，成本因素也是影响智慧化方式取舍的重要条件之一。

智慧化港口因为建设难度大、成本高、收益慢在国外被称为“贵族码头”，因此，不追求一步到位，逐步改造升级成为许多港口智慧化的最佳选择。尽可能减少现场基础设施的改造，在满足现有作业需求的基础上，逐步实现智能化、无人化升级。从“半自动”到“全自动”再到智慧化。

在原有码头基础上改造，布局上与传统码头并无很大区别，只需进行软硬件设备改造，嵌入人工智能技术，使很多中小码头实现人力成本降低与效率提升，其性价比将大大超越新建智慧化码头，是一条切实可行的升级途径。

经济可行的方案才能大面积辅开，港口智慧化改造应避免现有生产作业受阻，其改造方案做到包含道路条件、门机岸桥作业方式等多方位的兼容，分阶段逐步推进的。先实现单个岸桥的自动化运输，再逐步推广至多个，最终过渡至全自动化作业。为保证港口现行作业不受影响，要通过开发客户端，达成人工作业与无人车之间的沟通与互联。

另外，对于无人化港口设备，也可采用融租方式，以降低成本，例如畅行公司的港口无人集卡就提供运营服务以及融租模式，通过实际收取运营费用，体现降本增效。

当然，随着技术的进步，其成本也逐步在下降，拿无人集卡来说，过去需要埋设磁钉、磁线的定位，成本高，施工时间长，维护费用贵，现在采用激光雷达和视觉等传感器融合技术实现高精定位，不仅可低成本落地，还可在生产作业同时进行改装，实现无缝对接。

以上说的是集装箱码头，对散货码头，其实现智慧化的难度更大，成本要求更为苛刻。以煤炭码头为例，现场的操作环境“变量”较多：码头的主要货物是散煤，而不是标准化的集装箱；来往停靠的船型多样，装船时要考虑匹配问题；装船机大臂移动精准要求更准确，操作不当极易发生设备碰撞等等。

所幸的是，专业煤炭港口黄骅港日前实现全流程远程操控，完成了全国首例煤炭港口的无人化作业，为中国未来煤炭港口及散货港口建设提供“智能方案”。但据说成本不菲，实力雄厚的黄骅港有条件实施，其它散货港能否借鉴，还需考虑。

智慧码头的稳定性和可靠性也十分重要，无论是操作系统还是自动化设备都不允许“试错”，因为一旦发生故障，很有可能导致整个码头生产瘫痪，这对于一个集装箱吞吐量巨大的码头而言，是不可想象的，因此，决不能因为要降低成本，而放弃智慧化的性能要求。

港口行业智慧化面临诸多发展挑战，成本是一个重要因素。一个便捷、安全、智能、开放和共享的智慧港口生态圈，首先在成本上能让港口建设方接受。